Piratas ahorcados y decapitados

 

Tras una intensa labor de vigilancia por parte de los barcos de la Real Armada, en junio de 1782 se logró apresar un barco pirata que había estado haciendo enorme daño al comercio marítimo en las costas malagueñas, pues asaltaban barcos, robaban la mercancía y cometían violencia contra las tripulaciones y pasajeros.

Panormica de Málaga en 1782,

Después del combate quedaron vivos tres piratas, los cuales, cargados de hierros, fueron llevados al puerto de la capital malagueña y puestos a disposición de la Justicia, que dictó sentencia de condena a muerte por horca y posterior decapitación y exposición de sus cabezas en diferentes puntos de la ciudad.

Los nombres de los piratas eran, Ams Fisson, danés, John Gorma, estadounidense y Cornelius Estorf, holandés, quien llevaba a cabo sus crímenes usando el nombre de James Rodi. Según las crónicas de la época, los reos eran de religión protestante, pero al estar en capilla «hicieron abjuración completa de religión y proclamaron la fe católica, confesándose con edificación, recibiendo la Eucaristía de manos de respetable sacerdote».

En la mañana del 6 de julio, fueron conducidos desde la cárcel hacia el patíbulo, que se hallaba situado en la playa, junto a Puerta del Mar, siendo acompañados por las Hermandades de la Santa Caridad y de San Juan Degollado, por el Alguacil Mayor, por varios miembros de la Congregación de San Felipe Neri así como por una nutrida escolta de infantería y caballería. Uno de los condenados iba en un burro y los otros dos a pie.

Los integrantes de la Hermandad de la Santa Caridad, como era su costumbre, se quedaron a distancia, no presenciando la ejecución, costumbre que venía desde 1701, cuando al ahorcar un criminal en Cádiz se rompió la cuerda y los hermanos de la Caridad recogieron al reo, lo trasladaron a su hospital y se negaron a entregarlo a la Justicia, tras lo cual, fueron procesados y se ordenó que desde entonces al consumarse la ejecución estuvieran los hermanos a distancia del patíbulo.

Fueron ejecutados primero Fisson, luego Gorman y en último luga, Estof. Los cadáveres permanecieron expuestos hasta las cuatro de la tarde custodiados por soldados. A esa hora retornó el verdugo, los desató y les cortó las cabezas, entregando los cuerpos a los Hermanos de la Caridad, según había ordenado el Alguacil Mayor.

Las tres cabezas fueron metidas en jaulas de hierro y se colocaron, una en la playa de San Andrés, no muy lejos del convento de los Padres Carmelitas, otra en la puerta que daba salida al Muelle Viejo y la tercera en la playa de la Caleta, a la vista del camino de Vélez-Málaga.

La Hermandad de Caridad obtuvo licencia para recoger las cabezas, que «solemne y cristianamente llevó a San Julián, dándoles sepultura en la capilla de los Ajusticiados, que era la del Santísimo Cristo del Consuelo».

Fuentes documentales: Efemerides históricas Malagueñas. Narciso Díaz Escovar y Joaquín Díaz Serrano. Imprenta de La Unión Mercantil, Málaga 1915. Tres piratas ahorcados y decapitados en Málaga capital. Blog Investigaciones Históricas Provinciales Malagueñas, julio 2018.

Piratas y corsarios malagueños

 

La presencia de piratas y corsarios en las costas y en los mares que bañan la provincia de Málaga dificultaba el normal funcionamiento de la navegación. Las autoridades intentaron impedir los asaltos a las naves de carga y los ataques a las localidades del litoral, donde causaban importantes estragos.

Torre vigía de Maro para defensa de la costa.

Hay que aclarar que piratas y corsarios eran cosas distintas. Los piratas asaltaban cualquier buque que se pusiera a su alcance, mientras que los corsarios contrataban con la administración antes de hacerse a la mar la llamada “patente de corso”, un documento oficial por el que se comprometían a apresar solo a los barcos enemigos, respetando a los aliados y a aquellos que procedían de naciones neutrales. El reparto del botín de estos últimos también estaba reglamentado por terceras partes a dividir entre el armador del barco, la tripulación y la Hacienda Real que obtenía importantes beneficios.

Los piratas, por su parte, tenían sus bases, entre otros lugares en ciudades de Argel y Libia. Desde ellas, se hacían a la mar con embarcaciones muy marineras, y desde allí asaltaban a las naves que entraban o salían de los puertos malagueños, causando serios problemas al movimiento de los buques mercantes. Una vez capturado o hundido el barco y apoderándose de la carga y de la tripulación regresaban a sus bases donde se repartían el botín, al tiempo que fijaban el precio de los cautivos.

Unos cautivos que vivían en unas condiciones muy difíciles hasta que lograban ser rescatados por sus familiares o por alguna orden religiosa, especialmente los mercedarios, que realizaron siempre una silenciosa y desconocida labor para devolver a estos marineros a sus casas una vez abonado el rescate estipulado. Cuando eso no era posible, la familia iniciaba un peregrinar por pueblos y ciudades solicitando ayuda económica a quienes pudieran dársela.

En el Puerto de Málaga, el denominado barco de cruzada, una especie de Melillero de la época y casi el único medio de transporte para unir Málaga y Melilla, era frecuente el objetivo del ataque de los piratas de Argel, que en ocasiones tenía que ser escoltada por una fragata de guerra.

Los países europeos, incluyendo España, hicieron de la práctica corsaria algo habitual durante siglos y son abundantes en los archivos los documentos de patente de corso otorgados por la Corona. Aunque antes de que esta se concediera,el armador debía aportar un buque convenientemente armado y abastecido y con tripulación suficiente para su cometido.

Una actividad que durante siglos en el caso de España se incentivó desde el propio Estado para atacar a los barcos ingleses, quienes por su parte, también contaron con destacados corsarios como Francis Drake, que llegó a ser nombrado caballero y vicealmirante por la reina Isabel I en agradecimiento a sus relevantes éxitos contra la flota española.

Bastante desconocido es el hecho de que el Puerto de Málaga fue durante buena parte del siglo XVIII base de los corsarios franceses, entonces aliados de los españoles, que atacaban a las naves inglesas, habituales enemigas de España y Francia. Una actividad que sin duda dificultaban el tráfico marítimo con sus actividades, y de lo que se quejaban con frecuencia los consignatarios de buques malagueños.

La llegada de la modernidad al puerto de Málaga (y II)

 

Puerto de Málaga en la actualidad.

En 1624 visitó Málaga el rey Felipe IV, interesándose por las obras del puerto y aposentándose en la Alcazaba. Dos días permaneció el joven rey en Málaga asistiendo a cuantas celebraciones se prepararon en su honor. Como tantas veces, los muelles volvieron a llenarse del habitual trajinar de la industria, pescadores vendiendo sus productos, marineros que desembarcan buscando tabernas y casas de reputación más que dudosa, palanquines que descargan los fardos de los barcos, charranes de playa que “vigilaban” sus negocios, toneleros preparando sus barriles, obreros que majaban el esparto, tapabotas de playa, navieros, trajinantes,y viajeros a punto de embarcar.

Entre estos últimos uno de los más ilustres fue Diego Velázquez, que en su segundo viaje a Italia en 1649 salió del Puerto de Málaga. Acompañaba al duque de Maqueda y Nájera, que iba a Trento para recoger a la archiduquesa Mariana de Austria, prometida de Felipe IV.

El movimiento de pasajeros y el comercio con los puertos más importantes de Europa fue constante. También con el norte de África, los llamados “presidios”, ocuparon un destacado lugar en la ruta de los buques, sobre todo a Ceuta y Melilla.

El Puerto de Málaga abastecía a la última de las citadas mediante el llamado barco de cruzada, una especie de “melillero” que atravesaba el mar de Alborán procurando evitar a los piratas berberiscos que estaban siempre al acecho. A lo largo del siglo XVII las obras portuarias permanecieron prácticamente paralizadas.

Las aguas del litoral malagueño eran por entonces muy peligrosas. No solo por los piratas que desembarcaban en las playas llevándose como esclavos a los que encontraban a su paso. También por las amenazas de flotas francesas o inglesas, que en alguna ocasión cañonearon la ciudad. El 4 de agosto de 1704 una escuadra angloholandesa de más de cincuenta buques, dirigida por el almirante Rooke se apoderó de Gibraltar. Poco después se hacían a la vela hacia aguas malagueñas, llegando en el amanecer del día 24 a sus costas y se inició la lucha. Fue la famosa batalla naval de la bahía de Málaga.

Al término de este largo conflicto Felipe V ordenó en 1717 proseguir con las obras del puerto, largo tiempo paralizadas, y las puso bajo la dirección del ingeniero Bartolomé Thurus. Se establecieron los correspondientes impuestos para sufragarlas, se redactó el oportuno proyecto y el 26 de abril de 1718 el gobernador de la ciudad informó al rey que se había puesto la primera piedra en el muelle de San Felipe.

Thurus diseñó un puerto cerrado, cuya bocana protegía con una fuerte cadena para evitar el ya crónico problema de la pérdida de fondo en la dársena por las arenas provenientes del Guadalmedina. Los trabajos continuaron bajo la dirección de otros ingenieros, entre ellos Jorge Próspero de Verboom, que ante el citado problema de aterramiento modificó el diseño anterior con un puerto “abierto”, en el que las corrientes de levante, con un flujo casi permanente, se encargarían de “extraer” los citados acarreos, el tradicional enemigo de estos muelles y de su tráfico portuario.

En 1783, a propuesta de Miguel de Gálvez, se produjo una extraordinaria iniciativa urbanística, el rey aprobó la creación de un amplio paseo sobre los terrenos portuarios situados delante de la Puerta del Mar. De aquel mismo año son los dos planos levantados por el ingeniero militar Joaquín de Villanova, uno de ellos conservado en la Universidad de Yale y el otro en el Museo Naval de Madrid.

La llegada de la modernidad al puerto de Málaga (I)

 

Plano del puerto de Málaga.

A lo largo del siglo XVI fueron varios los informes redactados apoyando la construcción de un abrigo para los buques que llegaban a Málaga. En 1526, el visitador Ramiro Núñez de Guzmán informó al rey de que Málaga necesitaba un muelle.

Mientras tanto los rebatos eran frecuentes, debidos al permanente acoso de los piratas berberiscos que recorrían el Mediterráneo. Por ello el rey Carlos I ordenó establecer en la bahía de Málaga una base para la escuadra de galeras de España, mandada por Álvaro de Bazán. En 1534, ante la noticia de que el temido Barbarroja se dirigía a estas costas, la corona impulsó la reparación de las murallas y las incipientes defensas portuarias.

La primera gran fecha en la historia del puerto moderno corresponde al 8 de mayo de 1545, en la que se autorizó por una real provisión establecer una sisa de hasta 5000 ducados anuales por cinco años para iniciar las obras. Estas llegaron a comenzarse con la construcción de un muelle que arrancaba del espolón situado delante del castillo de los Genoveses.

Las obras fueron dirigidas por un ingeniero vasco, Juan de Guilisasti, que curiosamente no sabía leer y escribir. Pero pronto las obras del citado muelle se paralizaron al demostrarse inútiles, puesto que contra él se creó una playa por causa de los acarreos arrastrados por las ya frecuentes avenidas del Guadalmedina, empujados por los temporales de poniente.

En el comercio las necesidades crecían, ya que desde el término de la Reconquista se habían impulsado las actividades mercantiles gracias a una tierra y a una climatología muy favorables. Intenso era el tráfico en la “vendeja”, período centrado en los meses de septiembre y octubre en el cual numerosas naves llegaban a este puerto a cargar la pasa, el vino y otros productos agrícolas malagueños.

Ello, unido a la necesidad de contar con un abrigo seguro para las naves mercantes y las galeras que defendían la costa sur de la Península, y con las constantes peticiones de los regidores del cabildo municipal, llevaron al rey Felipe II a autorizar en 1587 el inicio de las obras de un puerto llamado a convertirse en uno de los más capaces del Mediterráneo.

Para dirigirlas, el rey designó al ingeniero Fabio Bursoto, que había concluido recientemente la construcción del puerto de Palermo. Su proyecto consistía en un largo muelle que arrancaba en un saliente rocoso situado donde hoy está el Hospital Noble, a fin de abrigar la dársena de los temporales de levante, los más frecuentes y peligrosos. Se complementaba el abrigo con otro espigón que partiendo de la punta situada delante del castillo de los Genoveses, es decir el muelle iniciado en 1545, defendería el puerto de las marejadas de poniente y de las arenas arrastradas por las crecidas del Guadalmedina.

Al fin, en 1588, tras los trámites administrativos, se dio principio al muelle y se echó la primera piedra santificada con la bendición y oraciones del Obispo que se halló presente a esta solemnidad, con los clérigos de su Iglesia y la Justicia y Regimiento, con gran regocijo y contentamiento general de todo el pueblo.

El proyecto prosiguió durante unos quince años no sin dificultad por los efectos de los temporales, frecuentes en estas aguas en el otoño y la primavera, y siempre condicionado por los necesarios impuestos destinados a las obras, que nunca se recaudaban con la diligencia debida.