El crucero más grande del mundo

 

La llegada al puerto de Málaga el 3 de junio del año 2004 del Queen Mary 2, considerado entonces como el crucero más grande del mundo, supuso un auténtico acontecimiento en la ciudad, prueba de ello fue el recibimiento a bombo y platillo por parte de las autoridades locales. Un buque considerado digno sucesor de los primeros trasatlánticos construidos antes de la Primera Guerra Mundial, mediante los cuales se introdujo el concepto de hotel de lujo en la navegación marítima.

Queen Mary 2.

El Queen Mary 2 disponía de una capacidad máxima para acoger a bordo a 2.800 pasajeros, pudiendo navegar a 56 km/hora en mar abierto. Su tripulación estaba formada por un total de 1.300 personas. Además, era el buque de mayor eslora que había visitado la instalación portuaria malagueña en su historia. Su eslora de 345 metros revela que es 44,8 metros más largo que alta es la Torre Eiffel, y 3 veces y medio más largo que alto es el famoso Big Ben de Londres.

En aquella histórica ocasión, el barco procedente de Barcelona, se detuvo por unas horas en el puerto malagueño, lo que aprovecharon 900 de sus pasajeros para visitar Granada antes de partir, ya por la noche, hacia Lisboa.

El Queen Mary 2, también conocido como QM2, es un transatlántico perteneciente a la empresa naviera británica Cunard Line. Fue construido en el astillero francés Chantiers de l'Atlantique en Saint-Nazaire en 2003, entoces propiedad de Alstom, con un coste superior a los 800 millones de dólares.

El Queen Mary 2 está todavía destinado para la ruta del Atlántico Norte, pero también es parcialmente utilizado para cruceros. Se hizo a la mar el 12 de enero de 2004. Por entonces era el barco de pasajeros más grande del mundo, hasta el año 2006, cuando la empresa naviera Royal Caribbean International introdujo el Freedom of the Seas, que a pesar de ser 6 metros más corto que el QM2, tiene 15 metros más de manga y, además, desplaza 3007 toneladas más que el navío de Cunard.

El Queen Mary 2, es el buque insignia actual de la Cunard Line. El barco fue construido para reemplazar al Queen Elizabeth 2, que era entonces el buque insignia de la empresa desde 1969.

La Casa de Botes

 

La historia de la Casa de Botes se inicia el 18 de septiembre de 1946 cuando la Junta de Obras del Puerto de Málga se compromete a reservar una parte de un nuevo edificio junto al antiguo local de Salvamento de Náufragos (hoy sede de Cruz Roja), para los deportes náuticos del Club Mediterráneo.

Casa de Botes.

La entrega se realizó en 1953, año en el que pide un crédito de 50.000 pesetas para acondicionar la nueva sede deportiva. Los trabajos se irán alargando en el tiempo y, de hecho, a comienzos de 1960 todavía se estaba construyendo el cerramiento de la dársena para los atraques de barcos. Posteriormente se construyeron pantalanes de hormigón, que tuvieron que ser demolidos por estar mal pilotados y amenazaban con hundirse.

El uso de las instalaciones fue creciendo a medida de que se incrementaban las actividades del Club hasta que a lo largo del año 2014 comenzó el desalojo de las instalaciones para trasladarlas apenas unos metros, al otro lado del dique de Levante.

La idea inicial de la Autoridad Portuaria de Málaga era demoler las históricas instalaciones de la Casa de Botes, aunque finalmente, después de tiras y aflojas incluso con la intervención del Ministerio de Cultura se optó por la rehabilitación del edificio y tratar de convertirlo en un lugar emblemático.

Finalmente en 2020 se convocó un concurso para la adjudicación en el edificio resultado de la rehabilitación de un restaurante de lujo que recayó en el Grupo Trocadero que avanza en la transformación del edificio portuario, que acogerá una de las propuestas hosteleras más esperadas en Málaga. La pretensión es que abra sus puertas a finales de año.

Blasco de Garay

 

El día 14 de julio de 1540 en el Puerto de Málaga el marino e inventor Blasco de Garay realiza las pruebas de uno de sus artilugios flotantes para la navegación sin remos ni velas.

Retrato de Blasco de Garay.

Poco se sabe del origen de Blasco de Garay, que fue un marino e inventor, al parecer también capitán de la Armada Española y que pertenece por derecho propio al elenco de científicos del siglo XVI que aportaron su ciencia e ingenio a la corona de España en las cortes de Carlos I y de Felipe II.

Lo más probable es que recibiera cierta educación literaria, que se pone de manifiesto en sus cartas, y que, siendo pobre e hidalgo, se dedicara por sí mismo al estudio de las ciencias, como él mismo dijo, aficionándose a la mecánica y a los inventos o ingenios.

Durante la primera mitad del siglo XVI ideó, enunció y se ejecutó 7 ingenios importantes para la Armada española y, por extensión, para la navegación universal. El archivero de Simancas, Tomás González Hernández, le atribuyó en 1825 la realización de ciertas experiencias con máquinas de vapor aplicadas a la navegación

El rey Carlos I aprobó en una cédula del 22 de marzo de 1539 los proyectos de Garay, disponiendo que se comenzaran a financiar sus proyectos y enviándole a las Atarazanas del Puerto de Málaga, asignándole proveedores. Las máquinas de Garay estarían destinadas a equipar buques de guerra, como galeras y naos de la Armada Imperial Española.

Piratas y corsarios malagueños

 

La presencia de piratas y corsarios en las costas y en los mares que bañan la provincia de Málaga dificultaba el normal funcionamiento de la navegación. Las autoridades intentaron impedir los asaltos a las naves de carga y los ataques a las localidades del litoral, donde causaban importantes estragos.

Torre vigía de Maro para defensa de la costa.

Hay que aclarar que piratas y corsarios eran cosas distintas. Los piratas asaltaban cualquier buque que se pusiera a su alcance, mientras que los corsarios contrataban con la administración antes de hacerse a la mar la llamada “patente de corso”, un documento oficial por el que se comprometían a apresar solo a los barcos enemigos, respetando a los aliados y a aquellos que procedían de naciones neutrales. El reparto del botín de estos últimos también estaba reglamentado por terceras partes a dividir entre el armador del barco, la tripulación y la Hacienda Real que obtenía importantes beneficios.

Los piratas, por su parte, tenían sus bases, entre otros lugares en ciudades de Argel y Libia. Desde ellas, se hacían a la mar con embarcaciones muy marineras, y desde allí asaltaban a las naves que entraban o salían de los puertos malagueños, causando serios problemas al movimiento de los buques mercantes. Una vez capturado o hundido el barco y apoderándose de la carga y de la tripulación regresaban a sus bases donde se repartían el botín, al tiempo que fijaban el precio de los cautivos.

Unos cautivos que vivían en unas condiciones muy difíciles hasta que lograban ser rescatados por sus familiares o por alguna orden religiosa, especialmente los mercedarios, que realizaron siempre una silenciosa y desconocida labor para devolver a estos marineros a sus casas una vez abonado el rescate estipulado. Cuando eso no era posible, la familia iniciaba un peregrinar por pueblos y ciudades solicitando ayuda económica a quienes pudieran dársela.

En el Puerto de Málaga, el denominado barco de cruzada, una especie de Melillero de la época y casi el único medio de transporte para unir Málaga y Melilla, era frecuente el objetivo del ataque de los piratas de Argel, que en ocasiones tenía que ser escoltada por una fragata de guerra.

Los países europeos, incluyendo España, hicieron de la práctica corsaria algo habitual durante siglos y son abundantes en los archivos los documentos de patente de corso otorgados por la Corona. Aunque antes de que esta se concediera,el armador debía aportar un buque convenientemente armado y abastecido y con tripulación suficiente para su cometido.

Una actividad que durante siglos en el caso de España se incentivó desde el propio Estado para atacar a los barcos ingleses, quienes por su parte, también contaron con destacados corsarios como Francis Drake, que llegó a ser nombrado caballero y vicealmirante por la reina Isabel I en agradecimiento a sus relevantes éxitos contra la flota española.

Bastante desconocido es el hecho de que el Puerto de Málaga fue durante buena parte del siglo XVIII base de los corsarios franceses, entonces aliados de los españoles, que atacaban a las naves inglesas, habituales enemigas de España y Francia. Una actividad que sin duda dificultaban el tráfico marítimo con sus actividades, y de lo que se quejaban con frecuencia los consignatarios de buques malagueños.

La llegada de la modernidad al puerto de Málaga (y II)

 

Puerto de Málaga en la actualidad.

En 1624 visitó Málaga el rey Felipe IV, interesándose por las obras del puerto y aposentándose en la Alcazaba. Dos días permaneció el joven rey en Málaga asistiendo a cuantas celebraciones se prepararon en su honor. Como tantas veces, los muelles volvieron a llenarse del habitual trajinar de la industria, pescadores vendiendo sus productos, marineros que desembarcan buscando tabernas y casas de reputación más que dudosa, palanquines que descargan los fardos de los barcos, charranes de playa que “vigilaban” sus negocios, toneleros preparando sus barriles, obreros que majaban el esparto, tapabotas de playa, navieros, trajinantes,y viajeros a punto de embarcar.

Entre estos últimos uno de los más ilustres fue Diego Velázquez, que en su segundo viaje a Italia en 1649 salió del Puerto de Málaga. Acompañaba al duque de Maqueda y Nájera, que iba a Trento para recoger a la archiduquesa Mariana de Austria, prometida de Felipe IV.

El movimiento de pasajeros y el comercio con los puertos más importantes de Europa fue constante. También con el norte de África, los llamados “presidios”, ocuparon un destacado lugar en la ruta de los buques, sobre todo a Ceuta y Melilla.

El Puerto de Málaga abastecía a la última de las citadas mediante el llamado barco de cruzada, una especie de “melillero” que atravesaba el mar de Alborán procurando evitar a los piratas berberiscos que estaban siempre al acecho. A lo largo del siglo XVII las obras portuarias permanecieron prácticamente paralizadas.

Las aguas del litoral malagueño eran por entonces muy peligrosas. No solo por los piratas que desembarcaban en las playas llevándose como esclavos a los que encontraban a su paso. También por las amenazas de flotas francesas o inglesas, que en alguna ocasión cañonearon la ciudad. El 4 de agosto de 1704 una escuadra angloholandesa de más de cincuenta buques, dirigida por el almirante Rooke se apoderó de Gibraltar. Poco después se hacían a la vela hacia aguas malagueñas, llegando en el amanecer del día 24 a sus costas y se inició la lucha. Fue la famosa batalla naval de la bahía de Málaga.

Al término de este largo conflicto Felipe V ordenó en 1717 proseguir con las obras del puerto, largo tiempo paralizadas, y las puso bajo la dirección del ingeniero Bartolomé Thurus. Se establecieron los correspondientes impuestos para sufragarlas, se redactó el oportuno proyecto y el 26 de abril de 1718 el gobernador de la ciudad informó al rey que se había puesto la primera piedra en el muelle de San Felipe.

Thurus diseñó un puerto cerrado, cuya bocana protegía con una fuerte cadena para evitar el ya crónico problema de la pérdida de fondo en la dársena por las arenas provenientes del Guadalmedina. Los trabajos continuaron bajo la dirección de otros ingenieros, entre ellos Jorge Próspero de Verboom, que ante el citado problema de aterramiento modificó el diseño anterior con un puerto “abierto”, en el que las corrientes de levante, con un flujo casi permanente, se encargarían de “extraer” los citados acarreos, el tradicional enemigo de estos muelles y de su tráfico portuario.

En 1783, a propuesta de Miguel de Gálvez, se produjo una extraordinaria iniciativa urbanística, el rey aprobó la creación de un amplio paseo sobre los terrenos portuarios situados delante de la Puerta del Mar. De aquel mismo año son los dos planos levantados por el ingeniero militar Joaquín de Villanova, uno de ellos conservado en la Universidad de Yale y el otro en el Museo Naval de Madrid.

La llegada de la modernidad al puerto de Málaga (I)

 

Plano del puerto de Málaga.

A lo largo del siglo XVI fueron varios los informes redactados apoyando la construcción de un abrigo para los buques que llegaban a Málaga. En 1526, el visitador Ramiro Núñez de Guzmán informó al rey de que Málaga necesitaba un muelle.

Mientras tanto los rebatos eran frecuentes, debidos al permanente acoso de los piratas berberiscos que recorrían el Mediterráneo. Por ello el rey Carlos I ordenó establecer en la bahía de Málaga una base para la escuadra de galeras de España, mandada por Álvaro de Bazán. En 1534, ante la noticia de que el temido Barbarroja se dirigía a estas costas, la corona impulsó la reparación de las murallas y las incipientes defensas portuarias.

La primera gran fecha en la historia del puerto moderno corresponde al 8 de mayo de 1545, en la que se autorizó por una real provisión establecer una sisa de hasta 5000 ducados anuales por cinco años para iniciar las obras. Estas llegaron a comenzarse con la construcción de un muelle que arrancaba del espolón situado delante del castillo de los Genoveses.

Las obras fueron dirigidas por un ingeniero vasco, Juan de Guilisasti, que curiosamente no sabía leer y escribir. Pero pronto las obras del citado muelle se paralizaron al demostrarse inútiles, puesto que contra él se creó una playa por causa de los acarreos arrastrados por las ya frecuentes avenidas del Guadalmedina, empujados por los temporales de poniente.

En el comercio las necesidades crecían, ya que desde el término de la Reconquista se habían impulsado las actividades mercantiles gracias a una tierra y a una climatología muy favorables. Intenso era el tráfico en la “vendeja”, período centrado en los meses de septiembre y octubre en el cual numerosas naves llegaban a este puerto a cargar la pasa, el vino y otros productos agrícolas malagueños.

Ello, unido a la necesidad de contar con un abrigo seguro para las naves mercantes y las galeras que defendían la costa sur de la Península, y con las constantes peticiones de los regidores del cabildo municipal, llevaron al rey Felipe II a autorizar en 1587 el inicio de las obras de un puerto llamado a convertirse en uno de los más capaces del Mediterráneo.

Para dirigirlas, el rey designó al ingeniero Fabio Bursoto, que había concluido recientemente la construcción del puerto de Palermo. Su proyecto consistía en un largo muelle que arrancaba en un saliente rocoso situado donde hoy está el Hospital Noble, a fin de abrigar la dársena de los temporales de levante, los más frecuentes y peligrosos. Se complementaba el abrigo con otro espigón que partiendo de la punta situada delante del castillo de los Genoveses, es decir el muelle iniciado en 1545, defendería el puerto de las marejadas de poniente y de las arenas arrastradas por las crecidas del Guadalmedina.

Al fin, en 1588, tras los trámites administrativos, se dio principio al muelle y se echó la primera piedra santificada con la bendición y oraciones del Obispo que se halló presente a esta solemnidad, con los clérigos de su Iglesia y la Justicia y Regimiento, con gran regocijo y contentamiento general de todo el pueblo.

El proyecto prosiguió durante unos quince años no sin dificultad por los efectos de los temporales, frecuentes en estas aguas en el otoño y la primavera, y siempre condicionado por los necesarios impuestos destinados a las obras, que nunca se recaudaban con la diligencia debida.

La visita del Britannic

 

El 17 de febrero de 1951 el Britannic, de crucero por el Mediterráneo, trae a 200 turistas a Málaga. Realizaba un viaje turístico de 60 días en los que se tocaban 17 países diferentes en 21 escalas procedente de Gibraltar. Un buque de la compañía Cunard Line, con 26.943 toneladas de registro bruto y 217 metros de eslora, construido por encargo de la naviera White Star line, la propietaria del afamado Titanic, realizaba uno de los pocos viajes turísticos que realizó en su prolongada vida en el mar.

Trasatlántico Britannic.

Fondeado en la bahía y con 200 turistas norteamericanos, el Britannic, al que esperaban seis autobuses y un considerable número de taxis, tras desembarcar a la gran mayoría de sus pasajeros para que visitaran Granada, permaneció en aguas del Puerto de Málaga durante dos días. Unas intensas jornadas decruceristas que nada tenían que envidiar a las que se viven en nuestros días.

Pero existen otros hechos curiosos relacionadas con la visita de cruceros a Málaga, como la protagonizada por vapor de la Compañía Trasatlántica Española Infanta Isabel de Borbon en abril de 1925, momentos después de finalizar el fondeo en la dársena de Guadiaro, unas barcazas iniciaban la carga de unas mercancías que debían viajar a Argentina. Mientras esto ocurría, José Luís Duarte, el consignatario de la citada compañía en Málaga se reunía con el capitán del vapor para ultimar los detalles de una actividad que se había preparado para los pasajeros de primera.

Teniendo en cuenta que las paradas de los buques de esta naviera en el puerto malagueño duraban habitualmente ocho horas, Duarte, tras telegrafiar días antes a las oficinas centrales de la compañía, ofreció la posibilidad de que los 53 viajeros que ocupaban los camarotes más pudientes del Infanta Isabel de Borbon pudieran ver el desfile procesional de la Sagrada Cena desde varios balcones de calle Larios.

Tras celebrarse a las seis de la tarde una merienda especial a bordo, los viajeros de primera clase acompañados de varios oficiales del buque y el consignatario desembarcaron para ver la procesión.

Y aunque la hora límite para regresar al barco eran las once de la noche, ya que el Infanta Isabel de Borbon debía salir a las doce, el selecto grupo de viajeros no llegó a bordo hasta las doce y media, una circunstancia que motivó por el que el vapor de saliera de Málaga a las dos de la mañana, hora en la que según las crónicas de la época se encerró en la iglesia de la Victoria el cortejo procesional de la Sagrada Cena Sacramental de Nuestro Señor Jesucristo.

Hay que añadir que el éxito crucerístico malagueño no se remonta a solo unos cuantos años atrás, sino a muchos años más, un error que debería ser subsanado por los que ahora venden las excelencias de los atraques de este tipo de barcos en la ciudad de Málaga.

Graves incidentes a causa de un impuesto

A mediodía del 22 de marzo de 1908 fondea en Málaga el vapor "Ciudad de Mahón", procedente de Marruecos, con 502 soldados licenciados de los regimientos de África y Melilla.

Vapor Ciudad de Mahón en el puerto de Málaga

Aunque los empleados del impuesto de consumos, como se conocían los impuestos indirectos, ya habían hecho un registro a bordo, se produce una pelea entre un soldado y un empleado que insiste en volver a registrarlo al desembarcar. El empleado era Baldomero Gómez que dio una bofetada al militar.

Los compañeros del soldado dan una paliza al recaudador y los ciudadanos presentes hacen causa común con ellos. Esto produce una fuerte reacción que se va a multiplicar cuando un empleado dispara tres veces para tratar de contener a un grupo de cientos de personas que les silbaban y apedreaban.

Una patrulla militar logra cortar este incidente, pero no puede impedir que diferentes grupos asalten la administración de este impuesto y diferentes fielatos, que eran las oficinas donde se cobraban los impuestos por la entrada y salida de mercancías de consumo. Esos fueron los casos de los fielatos ubicados en el Muelle de Cánovas, Zamarrilla, Capuchinos y Cruz de Humilladero, entre otros, incendiando muebles y apoderándose de fondos y documentos. Ardió completamente el fielato instalado en el Camino de Antequera.

Hasta la madrugada se prolongó el amotinamiento con el apoyo mayoritario de los ciudadanos, que les aplaude desde aceras y balcones para expresar su descontento con los impuestos. Al día siguiente se repiten alborotos en el Muelle y el Limonar, y se producen nuevos asaltos de los fielatos, así como un conato de quema de la iglesia de la Merced y del convento de San Bartolomé.

Los hechos los recogía el diario ABC en una crónica fechada el lunes 23 de marzo, en la que daba numerosos detalles de los hechos y que narraba como la multitud recorría las calles gritando ¡Abajo los Consumos!, ¡Viva el Ejército español!

La crónica de ABC se cerraba alabando “el tacto y prudencia de las autoridades, las cuales, si hubieran procedido con precipitación, lanzando fuerzas públicas sobre los primeros grupos, seguramente hubieran ocasionado un día de luto en Málaga. Afortunadamente no hay desgracias que lamentar.”

Batalla naval en el puerto de Málaga

El 8 de marzo de 1990 tiene lugar en el puerto de Málaga una auténtica batalla naval. La protesta de los pescadores ante el incremento de apresamientos de barcos por Marruecos deja desabastecidos los mercados, genera un atasco histórico en la circulación marítima de la Bahía de Málaga y termina con un enfrentamiento de gran dureza con buques de la Armada y fuerzas de la Guardia Civil.

Puerto de Málaga en 1990.

Esta autentica batalla naval, cuyas imágenes tendrían fuerte repercusión en todo el país, tuvo lugar el 8 de marzo de 1990, después de que una veintena de embarcaciones mantuviera bloqueada la entrada del puerto durante seis días. Los enfrentamientos se saldaron con 3 pescadores heridos y 18 detenidos.

El puerto de Málaga permaneció fuertemente custodiado por fuerzas policiales para impedir su bloqueo y garantizar el tráfico marítimo, situación en la que permanecieron también los restantes puertos de la provincia.

La medida posibilitó que en la madrugada pudieran desembarcar los 750 pasajeros de un transbordador procedente de Ceuta que no había podido atracar en el puerto de Algeciras.

Los armadores malagueños denunciaron al gobernador civil, Francisco Rodríguez Caracuel, por impedirles el acceso a barcos de su propiedad. La actividad comercial del puerto malagueño fue la normal excepto la relativa al sector pesquero.

La permanente presencia de las fuerzas de orden público en todo el recinto, reforzada en los muelles pesqueros, para impedir el acceso de los pescadores a sus barcos, permitió también restablecer el tráfico diario con Melilla. 

Las autoridades no descartaron desviar hasta el puerto malagueño el tráfico de pasajeros con Algeciras si se prolongaba el bloqueo en esta ciudad gaditana. La vigilancia del recinto fue reforzada también por dos fragatas de la Armada, sobre cuya presencia en el puerto no se dieron explicaciones.

Se inician las obras del Muelle Ricardo Gross

El 7 de abril de 1942 se procede al acto de colocación de la primera piedra del muelle número 1 del puerto de Málaga, que llevará el nombre de Ricardo Gross Orueta.

Vista de la Catedral y el Puerto a finales del siglo XIX.

El ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña Boeuf, acude a la ciudad para presidir el comienzo de los trabajos de ensanchamiento del Muelle Viejo, situado bajo el paseo de la Farola. Con un calado bajo agua de 9,40 metros, el muelle tendrá una anchura de 60 metros y una longitud de 480 en dos alineaciones, para convertirse en uno de los más importantes del país.

El presidente de la Junta de Obras del Puerto, Juan Carrasco, se encarga de tributar el homenaje a su predecesor, Ricardo Gross Orueta, que le dará nombre a la nueva infraestructura.

El paseo original se extendía hacia el interior de lo que hoy es recinto portuario, formando una gran explanada. En 1935 se autorizó la permuta entre el Ayuntamiento y la Junta de Obras del Puerto de esos terrenos, de forma que el primero los cedía a la segunda a cambio de otras parcelas ganadas al río Guadalmedina.

Así, más de 17.700 metros cuadrados pasaron al puerto y el municipio se quedó con otros 24.000, con la obligación de urbanizarlos. Este acuerdo permitió trazar de forma definitiva la actual avenida, concebida como carretera de cintura del puerto según el proyecto redactado en 1941.

La avenida de Manuel Agustín Heredia se conformó urbanísticamente entre finales de los 40 y principios de los 60 del siglo XX.

El puerto se abre a Málaga

La apertura del puerto a la ciudad se convierte en una reivindicación de los malagueños en la última década del siglo.

Puerto de Málaga.

En octubre de 1989 el secretario de Estado del MOPU, Javier Mauleón, anuncia las obras del plan especial que permitirá la cesión de los muelles 1 y 2 para uso ciudadano, con la creación de un puerto deportivo y zonas comerciales y recreativas.

No obstante, las diferencias surgidas en torno al proyecto harán que las obras de ampliación del recinto, imprescindibles para materializar la cesión, no comiencen hasta septiembre de 1998 con el fondeo de los cajones de hormigón para ampliar el dique de levante, con un coste de 6.940 millones de pesetas. En junio se licita la primera fase de las obras del nuevo muelle de contenedores por 6.000 millones de pesetas.

A partir de ese momento el crecimiento del puerto y su acercamiento a la ciudad de hace imparable. Recordar la apertura de la zona comercial del Muelle 1, la nueva Estación de Cruceros y sus nuevos accesos al tráfico rodado por el Paseo de la Farola, entre otros avances.