El Puente del Ferrocarril del puerto

 

El Puente del Ferrocarril es un puente de hierro situado en la desembocadura del río Guadalmedina, construido en 1927 en la fábrica de construcción de máquinas de Tomás Trigueros de Málaga. Comunica directamente la estación del ferrocarril con el puerto de Málaga. Las industrias más importantes de la zona oeste de la ciudad, también disponían de acceso a la vía férrea y utilizaban dicho puente para el transporte y recepción de mercancías.

Puente del ferrocarril del puerto.

El puente es del tipo denominado Linville de 74 metros de longitud, que utiliza vigas de cajón y los remaches como sistema constructivo. Desde sus orígenes dispone de doble vía, una de ellas actualmente fuera de servicio al utilizarse como soporte para tuberías de agua.

Hasta hace pocos años se encontraba en mal estado. Gran parte de su estructura estaba muy oxidada y se habían desprendido algunos de sus elementos constructivos auxiliares, como tramos de la baranda, por lo que hacía muy peligroso su recorrido.

En mayo de 2015 daban comienzo las obras del proyecto de acondicionamiento y refuerzo estructural del puente metálico para ferrocarril sobre el río Guadalmedina que la Autoridad Portuaria de Málaga adjudicó a la empresa Acciona Infraestructuras.

Si bien el puente no ha tenido que dejar de ser utilizado en ningún momento, sí contaba con algunas limitaciones que se vieron eliminadas gracias a esta remodelación. De esta forma, se incentivaba la oportunidad de captar un mayor tráfico comercial en el Puerto de Málaga, sumándose a las conexiones ya existentes por aire, tierra y mar.

La estación ferroviaria de los ‘Andaluces’ (y II)

 

En 1936, durante la Segunda República, ‘Andaluces’ fue incautada por el Estado debido a sus problemas económicos, y asignada la gestión de sus infraestructuras a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste. Esta situación no duró mucho, ya que en 1941, con la nacionalización de todos los ferrocarriles de ancho ibérico, la estación pasó a manos de RENFE. Bajo su gestión se sustituyó paulatinamente la tracción vapor por máquinas diésel y eléctricas.

Estación de Málaga en 2003.

Desde 1975, tras la inauguración de la línea Málaga-Fuengirola, la estación dispuso de servicios de cercanías que la unían con Fuengirola y otras localidades.

Siguiendo la estela del Primer Plan de Modernización de Estaciones emprendido por RENFE entre 1986 y 1990, las instalaciones de Málaga fueron sometidas a un remozamiento general durante el año 1989. El andén principal fue reformado para que ejerciera como patio de viajeros, al tiempo que se creó un jardín artificial junto a la entrada.

De cara a la construcción de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, tras el año 2000 se procedió a acondicionar Málaga para la llegada de la nueva línea férrea y construir una nueva estación de ferrocarril. A partir de 2003 comenzaron las obras, siendo inaugurada en noviembre de 2006 la nueva estación de María Zambrano. Como consecuencia de los trabajos emprendidos, buena parte del antiguo recinto ferroviario fue derruido o modificado, con excepción de algunas partes que sí fueron conservadas.

La estación de Málaga constituía un amplio complejo ferroviario, en el que existían un gran número de instalaciones. Además del monumental edificio de viajeros, había un depósito de locomotoras, talleres, depósitos de agua, oficinas de administración, muelles de mercancías, playa de vías, entre otras. Las instalaciones técnicas se encontraban situadas a un lado de las vías, al norte, mientras que los muelles de carga y las instalaciones de mercancías se encontraban al otro lado, al sur de la estación.

Históricamente, en Málaga se situaba el depósito titular de locomotoras de la línea Córdoba-Málaga, del cual dependían las reservas de locomotoras de Bobadilla y La Roda. Dicho depósito contaba con una rotonda giratoria de 18 metros de diámetro y con unas amplias cocheras, con 19 vías bajo cubierta, una vía al descubierto y dos vías de acceso. Estas instalaciones se completaban con unos talleres para la reparación de locomotoras, situados junto a las cocheras y con dos vías de acceso.

La estación de Málaga era de carácter terminal, construida en fondo de saco. Entre las vías y andenes se hallaban dos pabellones de doble piso que albergaban oficinas, despacho de billetes, salas de espera, entre otros servicios. La playa de vías se encontraba cubierta por una marquesina metálica, que también presidía la fachada, que había sido levantada en 1863 por el ingeniero Antonio Arriate. Tras el derribo de la estación, en la actualidad solo se conservan los citados pabellones, que están protegidos como Bienes de Interés Cultural (BIC).

La retirada de la histórica marquesina, en octubre de 2003, generó una larga polémica ante la oposición de diversas entidades. La Junta de Andalucía la inscribió en el Catálogo del Patrimonio Histórico Andaluz en 2005, si bien para aquella fecha ya había sido retirada. Coincidiendo con la celebración del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Málaga, en 2015, la comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Málaga aprobó su restauración y recuperación para ubicarla en un lugar cercano a donde se encontraba. Sin embargo, el Ayuntamiento más tarde declaró no tener espacio para ello.

La estación ferroviaria de los ‘Andaluces’ (I)

 

La antigua estación de Málaga fue la principal terminal ferroviaria de la ciudad durante casi un siglo y medio. Constituía la terminal de la línea Córdoba-Málaga y permitía el enlace ferroviario de Málaga con el resto de España.

Construida originalmente durante la década de 1860, con el tiempo se conformó a su alrededor un importante complejo ferroviario que disponía de numerosas instalaciones. La estación de Málaga llegó a ser una de las más importantes de Andalucía, contando con conexiones ferroviarias a Córdoba, Sevilla, Utrera, Granada, Linares o Algeciras. Tras su derribo parcial, en 2003, en la actualidad sus funciones han sido asumidas por la moderna estación de Málaga-María Zambrano.

Estación del Ferrocarril en 1940.

Desde la década de 1850 hubo diversas iniciativas para establecer un ferrocarril que conectase Málaga con Córdoba. No sería hasta 1861, año en que se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, cuando se materializaron estos planes y se puso en marcha la construcción de dicha línea férrea. También se emprendió la construcción de una estación en Málaga. Las primitivas instalaciones fueron inauguradas en septiembre de 1862, en un acto que contó con la presencia de la reina Isabel II.

En aquel momento la estación tenía un aspecto provisional, con una estructura más parecida a la de un apeadero. Las obras fueron llevadas a cabo por la citada Sociedad del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, siendo completada la estación algún tiempo después. Finalmente, la línea Córdoba-Málaga sería inaugurada en 1865 permitiendo la conexión con otras capitales andaluzas.

En 1877 la estación pasó a manos de la recién creada Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, entre cuyos accionistas estaba Jorge Loring. Pasado un tiempo la nueva propietaria decidió instalar en el complejo ferroviario de Málaga los talleres principales de la red de ‘Andaluces’ lo que aumentó la importancia de la estación. También se estableció un depósito de locomotoras, que fue el depósito principal para la línea Córdoba-Málaga. Además, en 1888 se construyó un ramal que iba de la estación al Puerto.

Próxima entrada: La estación ferroviaria de los ‘Andaluces’ (y II) 

La recuperación de un tren turístico

 

El día 9 de julio del año 2014, medio siglo después de que el ferrocarril que unía Málaga con Ventas de Zafarraya, en la provincia de Granada, el conocido como Tren del Llano, que dejó de funcionar en 1959, volvía a circular como tren turístico por la citada localidad granadina. No se trataba de la maquina original, sino de una réplica a escala construida en Castellón por una empresa de ingeniería ferroviaria con el objetivo de poner en marcha un ferrocarril en miniatura de modelismo tripulado.

El conocido como el Tren del Llano.

Detrás de la iniciativa se encontraba la Asociación Cultural el Tren del Llano y el Foro Andaluz Ferroviario. El pequeño tren, que arrastra tres vagones con capacidad para 30 personas, está tirado por una locomotora a vapor accionada con un motor de gasoil que es una réplica exacta de las tres maquinas de cremallera con las que contaba la Compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Málaga en el tramo comprendido entre La Viñuela y Ventas de Zafarraya, que comenzó a funcionar en 1922. Estos trenes realizaron su último trayecto el 10 de diciembre de 1959, al entender la compañía que ya no le era rentable.

Cincuenta y cinco años después una réplica de aquél viejo tren volvía a circular por Ventas de Zafarraya gracias a la Iniciativa de Turismo Sostenible del Poniente granadino, dotado con 5,5 millones de presupuesto. El proyecto de tren turístico supuso una inversión de 127.000 euros, de los cuales 76.000 fueron aportados por la Consejería de Comercio y Turismo de la Junta de Andalucía.

Según el ingeniero que diseñó el tren turístico, José Luis Pinilla, que era además gerente de la empresa Mere, que tiene la concesión para sus explotación, el ferrocarril circula por una vía de apenas 10 pulgadas. Se trata del único tren de estas características de Andalucía. El circuito parte de la antigua estación de ferrocarril de Ventas de Zafarraya y finaliza en el conocido como mirador de la Axarquía, justo en el límite de las provincia de Málaga y Granada. La réplica puede circular a 15 kilómetros por hora, aunque en la práctica sólo lo hace a la mitad de velocidad.

El presidente del Foro Andaluz Ferroviario, Cristóbal Real, inició entonces gestiones con la Diputación de Málaga y los ayuntamientos de Alcaucín y Periana con el objetivo de ampliar el recorrido hasta el túnel de Zafarraya, aunque, de momento, no han fructificado

Como se recordará el ferrocarrilde la Compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Málaga consistía en unir Málaga con Granada, pasando por Vélez. La línea hasta Torre del Mar se inauguró el 23 de enero de 1908, llegando a Vélez sólo 6 meses después, el 23 de julio de 1908. El tramo hasta Ventas de Zafarraya fue el último en incorporarse, siendo su longitud de 31 kilómetros. El servicio entre Vélez y La Viñuela quedó establecido el 17 de julio de 1914 y hasta Periana el 14 de octubre de 1921. La puesta en servicio del tramo entre Periana y Ventas de Zafarraya se inauguró el 28 de agosto de 1922. Debido al difícil relieve del trayecto entre las localidades de Vélez-Málaga y Ventas de Zafarraya, el tren tenía que superar importantes pendientes, por lo que necesitaba una cremallera que consistía en un tercer raíl, formado por dos barras dentadas paralelas de 36 mm de grueso y situado entre los dos usuales, que engarzaba con un mecanismo que tenía la locomotora.

El pequeño tren que circula en la actualidad por la localidad granadina rememora precisamente aquel ferrocarril que muchos consideran que nunca debió desaparecer ni ser desmantelado.

La visita de Isabel II

 

En el año 1862, la reina Isabel II de España y su consorte Francisco de Asís de Borbón, visitaron la ciudad de Málaga con motivo de la inauguración oficial del ferrocarril Córdoba-Málaga, la estación de ferrocarriles de Málaga y la apertura de la Exposición Provincial de Productos. La visita fue realizada como gesto de buena voluntad de la reina hacia los malagueños, ya que un año antes había tenido lugar una revuelta en Loja (Granada) que se había extendido a algunas localidades de la provincia, siendo la mitad de los detenidos naturales de Málaga.

Isabel II.

Los pormenores de la visita real los recogió con detalle la prensa de la época, unas sabrosas crónicas que fueron recopiladas por Díaz Escobar y Díaz Serrano en su libro ‘Efemérides de Málaga y su provincia’. El 16 de octubre de 1862 entró en Málaga la reina Isabel II. A las cinco de la tarde la Torre del Atabal izó la bandera anunciando la llegada. El Ayuntamiento la recibió con las demás autoridades, en la Hacienda de Teatinos, donde estaba también Cánovas del Castillo y los generales O'Donell, Zabala, duque de Ahumada y Quesada, marqués de la Vega de Armijo, Tenorio, conde de Balazote, duque de Bailen y otros dignatarios.

La acompañó hasta Málaga una cabalgata de jóvenes distinguidos. Entró por el Campillo, Calzada de la Trinidad, Martiricos, Guádalmedina, Huerto de los Claveles, Alameda de Capuchinos, Olletas, Plaza de la Victoria, calle de igual nombre, Plaza de la Merced, Alamos, Torrijos, Pasillo de Santa Isabel, Alameda, Muelle, y calle de San Juan de Dios hasta la Catedral, donde se encontraba el obispo Cascallaná v el Cabildo. Desde allí pasó a la Aduana donde tenían su alojamiento los reyes y el príncipe Alfonso, futuro Alfonso XII.

A las once de la mañana siguiente pasó la reina a la Catedral, donde se hallaba su confesor el padre Claxet, que entonó el Te Deum. De allí pasó al Asilo de Mendicidad. Regresó a la Aduana y allí, a las dos, empezó el besamanos de señoras y caballeros. Recibió luego a los alcaides de la provincia y al embajador extraordinario de Marruecos Sidi-Idris-Ben Idris. Luego inauguró la Exposición de la Sociedad Económica. Por la noche asistió al Teatro del Príncipe Alfonso, donde se cantó la ópera II Trovatore y se bailó La sal malagueña.

En la jornada siguiente se celebró en la Plaza de Álvarez una corrida, con la presencia de los reyes. Se lidiaron toros de Joaquín Concha y Sierra, actuando las cuadrillas de Manuel Domínguez Desperdicios, Manuel Fuentes Bocanegra y Jacinto Machio. En el quinto toro se presentaron en el palco regio el príncipe de Asturias, Alfonso y la infanta Isabel, vestidos de majos, siendo ovacionados.

Antes de salir el sexto toro llegaron los reyes y el público agitó banderas pequeñas y grandes. A la reina le llamó mucho la atención una que decía: ¡Viva la marecita de los españoles que tiene dos sacáis cono dos soles! Esta bandera la llevaba el conocido demócrata José Torres de Cádiz. La corrida acabó de noche y se acompañó a los reyes con hachas encendidas.

En la jornada posterior la reina Isabel colocó la primera piedra para el nuevo Hospital Civil, concurriendo al acto el príncipe de Asturias, obispo, gobernador civil, alcalde y presidente de la Diputación. También recibió a varias comisiones y particulares que le hicieron ‘regalos valiosos’. Después visitó la escuela de párvulos de San Juan de Dios.

A continuación se procedió a la inauguración la línea del ferrocarril de Córdoba a Málaga. Estuvo también en la fábrica La Industria malagueña, en la ferrería La Constanza, y en la Victoria, donde se cantó una Salve solemne. Por la noche hubo fuegos en el Puente y se dio un baile en su honor en la Casa del Banco. El alcalde Moreno Mazón, publicó un edicto anunciando que sus majestades embarcarían al día siguiente para Almería.

En esa jornada, en los paseos de Olletas y Capuchinos, formaron los batallones de la Milicia Nacional, reuniéndose cerca de 8.000 hombres armados. Los revistaron el comandante general y el mayor de la Plaza. Hubo músicas, vivas y entusiasmo. Se organizó en el Teatro del Príncipe Alfonso una función a beneficio de los heridos de la batalla de Alcolea, representándose el drama Lanuza.

Los reyes visitaron el Convento de la Trinidad y el Hospital de San Julián, donde el hermano mayor, José Antonio Durán, impuso al rey el escapulario de hermano, y la condesa de las Navas a la reina. Por la noche los reyes partieron para Almería en el buque Isabel II. El vapor Ariano, con autoridades y familias malagueñas acompañaron hasta larga distancia al buque de los monarcas, cuentan las crónicas.

Las andanzas del marqués de Salamanca y su relación con los Larios (I)

 

Marqués de Salamanca.

El 23 de mayo de 1811 nacía en Málaga José María Salamanca Mayol, marqués de Salamanca, casado con Petronila Livermore y tío de Jorge Loring, fue diputado, inversor en bolsa de la mano de José Buschental, Remisa y Manuel Heredia, ministro de Hacienda en 1847 para luego hacerse cargo, por breve espacio de tiempo, de la Presidencia del Gobierno.

José María de Salamanca había llegado a Madrid hacia 1830 desde su Málaga natal. La amistad de su familia con el moderado Francisco Cea Bermúdez le valió diversos puestos políticos de segundo orden, hasta que en 1837, consiguió el escaño de parlamentario por Málaga en las Cortes posteriores a la proclamación del Estatuto Real elaborado por Martínez de la Rosa.

Comenzó también a frecuentar los círculos palaciegos, donde trabó una gran amistad con Fernando Muñoz, segundo esposo de la reina regente María Cristina. Por entonces, Salamanca ya se había consagrado como un hábil hombre de negocios, y no solo gracias a sus inversiones en la bolsa. En 1839 se agenció el monopolio de la sal, una concesión real que le había reportado ingresos del orden de los 300 millones de reales.

Pero hasta ese momento las ganancias habían sido un mero aperitivo, ya que el banquete vendría después. Junto a Muñoz y el general Ramón María Narváez, militar y luego presidente del Gobierno en siete ocasiones, realizó importantes negocios como el del ferrocarril.

Entre las múltiples actividades de Salamanca estuvo también la creación de la primera casa de baños en España y de una importante empresa de coches de alquiler, llamada La Comodidad, en la que se podían alquilar berlinas de lujo.

En el terreno ferroviario creó la línea Madrid-Aranjuez, posteriormente ampliada hasta Toledo, y más tarde completó la línea Madrid-Alicante. Llegó a poseer una locomotora “Tank engine 14” que alcanzaba una velocidad de 120 kilómetros por hora. También participó en la creación de líneas ferroviarias en Francia, Italia, Alemania, Portugal y Estados Unidos, donde construyó la línea Atlantic Great Western Railway, hasta los grandes lagos.

Entre las anécdotas más conocidas de la vida de este personaje está su rocambolesca huida a Francia. Tras ser ministro de Hacienda, fue acusado de haberse beneficiado de su puesto, por lo que una madrugada se presentó la policía a detenerlo en su palacio del paseo de Recoletos.

Salamanca corrió a refugiarse en la cercana calle Barquillo, en la Embajada de Bélgica. Pasados unos días visitó la Embajada de Dinamarca, que se ubicaba en el mismo edificio. Pero esta vez el embajador permitió el acceso a la policía para detenerlo. El ingenio del marqués lo llevó a encerrarse dentro de un baúl, donde incluso se sentó uno de sus perseguidores.

Tras la búsqueda, la policía se fue con las manos vacías. Pocos días después mandó traer un coche de caballos para que saliese desde la puerta del edificio con un personaje embozado. Inmediatamente la policía salió tras él y así el marqués pudo huir disfrazado de sargento junto con un pelotón hasta la frontera con Francia.

Hacia el 1864 el marqués ya había comprado unos dos kilómetros cuadrados de terreno en la zona del Paseo de Recoletos y entregó el final de su vida al sueño de construir un nuevo Madrid, aprovechando el plan urbanístico de ensanche llamado el Plan Castro. El barrio de Salamanca de Madrid se convertiría en una de las millas de oro del urbanismo europeo.

Paralizadas las obras del ferrocarril Málaga-Estepona

 

El siempre frustrado proyecto de unir la ciudad de Málaga con Estepona por ferrocarril se remonta, nada más y nada menos, que ha mediados del siglo XIX. El miércoles 4 de enero de 1898 el periódico madrileño La Iberia publicaba un suelto sobre el tema.

Tren que enlaza Málaga con Fuengirola.

La citaba información señalaba que el concesionario del ferrocarril de Málaga a Estepona, señor Casado, había dejado de satisfacer una importante suma que adeudaba a los operarios que trabajaban en la construcción de dicha línea.

La misma información añadía que Con ese motivo habían quedado paralizados los trabajos y que se temía que surgiera un conflicto dado el considerable número de trabajadores allí ocupados. Las autoridades locales encargaron al gobernador provincial que ‘conjure’ la situación. Pero las obras no siguieron adelante.

La necesidad de un ferrocarril para la Costa del Sol, una de las aglomeraciones urbanas del mundo en la que menos se utiliza el transporte público, la que menos en Europa no tiene explicación.

Aunque desde hace muchos años que está abierto el debate sobre cuál es el tren que se necesita la Costa del Sol. El Plan de Ordenación Territorial de la Costa del Sol, señalaba como actuaciones para mejorar la movilidad en esta zona de la provincia de Málaga la conversión de la actual autovía en un bulevar metropolitano de características urbanas por donde debería discurrir un metro ligero.

El trabajo señalaba como principal aporte a la movilidad la liberación del peaje en la autopista y omitía cualquier referencia a una conexión ferroviaria. Debido a esta planificación a largo plazo que da sentido al POT es que sorprendió tanto que se omitiera una referencia a la llegada a Marbella y Estepona de una línea férrea de altas prestaciones como la explicación que se facilitó desde la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía: la propuesta no estaba incluida porque el Gobierno central no la tiene prevista.

Aunque luego se rectificó y se presentó la primera fase del estudio de un viejo proyecto del Ministerio de Obras Públicas sobre la extensión hasta Marbella y Estepona del cercanías que desde hace 45 años une Málaga con Fuengirola, un proyecto que postergaría, de momento, la llegada a Marbella de la alta velocidad y que desde la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía se consideró como insuficiente y falta de ambición.

Lo cierto, es que en 2020 no hay estudio informativo más dilatado en el tiempo que el del tren litoral de Málaga. El compromiso del Gobierno central para impulsar la construcción de una línea ferroviaria que permita llegar en tren desde la capital de la Costa del Sol hasta Marbella, en una primera etapa, y Estepona, en una segunda, sigue estancada y sin visos de progresar.

Inaugurado el tren Málaga-Torre del Mar

Cuando la ciudad de Málaga sufre todavía los efectos de la crisis económica desencadenada en el último lustro del siglo XVIII, dos compañías extranjeras desafían el clima pesimista y acometen los proyectos del tranvía urbano y de los ferrocarriles suburbanos.

Antigua estación de Benajarafe.

Con un capital de cuatro millones de pesetas, en su mayoría belga, esta sociedad obtiene una concesión de 99 años para construir vía estrecha de un metro de anchura en la provincia.

La primera línea que entra en funcionamiento, el día 23 de enero de 1908, corresponde al trazado Málaga-Torre del Mar, zona que iba a mejorar así la comercialización de sus frutos tempranos. Aquellos trenes de vapor eran conocidos popularmente como 'La Cochinita', un nombre que se conserva en la memoria de quienes superan el medio siglo de vida.

Este tramo cuenta con una estación en Rincón de la Victoria y apeaderos en El Palo, La Cala, Benagalbón, Chilches, Benajarafe y Almayate. El 23 de julio se inaugura el siguiente tramo hasta Vélez-Málaga. Los proyectos futuros se centran en la línea del Valle del Guadalhorce y la subida hasta Zafarraya.

Ese segundo tramo hacia Ventas de Zafarraya fue construido como prolongación de la línea de Málaga a Vélez-Málaga. En 1921 alcanzaba Periana, al año siguiente se inauguró el tramo hasta Ventas de Zafarraya. Este último tramo fue el de más difícil construcción debido a la orografía por lo que fue necesaria la instalación de tres tramos de vía con cremallera.

Estaba previsto que esta línea se extendiera hasta Granada, pero las obras nunca se extendieron más allá de los 31 km. hasta que fue clausurada el 12 de mayo de 1960.

Por su parte, la línea Málaga-Coín se extendió a lo largo de 29 kilómetros y unía Málaga con Coín a través de Churriana, Alhaurín de la Torre y Alhaurín el Grande. Esta línea había sido concebida para ser prolongada hasta Monda y Sevilla, pero tampoco se llevó a cabo el proyecto inicial. Fue inaugurada en 1912 y clausurada el 1 de julio de 1965.

El ferrocarril Málaga-Coín

El día 6 de julio de 1913 se inaugura la línea de vía estrecha entre Málaga y Coín, con un recorrido total de 38,092 kilómetros. El primer tramo, hasta Alhaurín el Grande, había entrado en servicio el 24 de noviembre de 1912.

Tren de la línea Málaga-Coín.

Esta línea se extendía a lo largo de 29 kilómetros y unía Málaga con Coín a través de Churriana, Alhaurín de la Torre y Alhaurín el Grande. Había sido concebida para ser prolongada hasta Monda y Sevilla, pero no llegó a construirse.

Ferrocarriles Suburbanos de Málaga era la sociedad que construyó y explotó este servicio. La compañía tenía en la provincia una red de 105 kilómetros y contaba con 15 locomotoras de vapor. La línea Málaga-Coín fue clausurada el 1 de julio de 1965.

Por la mayor parte de su trazado se construyeron carreteras de la red autonómica aunque aún se mantienen puentes y antiguas estaciones junto a la calzada.

La compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Málaga deja de funcionar

El 26 de mayo de 1965, la histórica Compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Málaga deja de funcionar por acuerdo del Consejo de Ministros.

La Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga (FSM) fue una empresa de capital belga fundada el 11 de mayo de 1905 para la construcción y explotación de ferrocarriles en las cercanías de Málaga. Estos ferrocarriles circularon sobre vía estrecha.

La empresa contaba con varias líneas. La primera en inaugurarse, la de Vélez, partía de una estación situada en el actual barrio de La Malagueta; pero con la entrada en funcionamiento de la línea de Coín la cabecera se había trasladado al edificio de la antigua estación que hoy se conserva junto a la entrada al Puerto de Málaga. A esta nueva estación se añadió la entrada en funcionamiento de la línea a Fuengirola.

Antigua estación de Benajarafe.

El tramo entre Málaga y Vélez-Málaga se inauguró el 23 de enero de 1908. La línea discurría junto al mar, incluso sobre la playa. En esa época se había proyectado la unión de esta línea con otra que partiría desde Torre del Mar a Zurgena (Almería) aprovechando el tramo de Torre del Mar a Vélez-Málaga de esta línea; pero ese proyecto nunca se materializó.​ La línea de Málaga a Vélez-Málaga fue la última en cerrar, el 22 de abril de 1968. Aunque su trazado fue desmantelado, aún quedan algunos edificios de las antiguas estaciones.​

El segundo tramo hacia Ventas de Zafarraya fue construido como prolongación de la línea de Málaga a Vélez-Málaga. En 1921 alcanzaba Periana, al año siguiente se inauguró el tramo hasta Ventas de Zafarraya. Este último tramo fue el de más difícil construcción debido a la orografía por lo que fue necesaria la instalación de tres tramos de vía con cremallera. No es muy frecuente encontrar sistemas de cremallera aunque aún se conservan algunos en Montserrat y el Valle de Nuria.

Estaba previsto que esta línea se extendiera hasta Granada, pero las obras nunca se extendieron más allá de los 31 km. hasta que fue clausurada el 12 de mayo de 1960.

La línea Málaga-Coín se extendía a lo largo de 29 kilómetros y unía Málaga con Coín a través de Churriana, Alhaurín de la Torre y Alhaurín el Grande. Esta línea había sido concebida para ser prolongada hasta Monda y Sevilla, pero no llegó a tal. Fue inaugurada en 1912 y clausurada el 1 de julio de 1965. Por la mayor parte de su trazado se construyeron carreteras de la red autonómica aunque aún se mantienen puentes y antiguas estaciones junto a la calzada.

Respecto a la línea Málaga-Fuengirola, tema ya abordado en este mismo blog, había sido construida en 1916 por la empresa Ferrocarriles de Málaga a Algeciras y Cádiz, de la que sólo se terminó este tramo que FSM explotó hasta 1934, pasando más adelante a ser administrada por EFE, más adelante renombrada FEVE. Tras varios cierres y breves reaperturas, se puso en marcha de nuevo en 1958 hasta 1970. Este tren era conocido popularmente como "La Cochinilla" y compartía el tramo desde el Puerto de Málaga hasta San Julián, donde se bifurcaban las líneas. Por este motivo, durante el periodo en que la línea fue administrada por el Estado, tuvo que pagar peaje por la utilización del citado tramo a los FSM.

Fue la única que se mantuvo en funcionamiento tras la década de 1960. A partir de 1970 sufrió una modernización para convertirse en línea de Cercanías de la Costa del Sol y soportar el paso de trenes Talgo procedentes de Madrid y Córdoba hacia Fuengirola, siendo electrificada, cambiándose la trocha métrica por vías ancho ibérico, desdoblándose tramos y construyéndose túneles y estaciones subterráneas.

En la década de 2000 ha sufrido su segunda gran transformación con el soterramiento del tramo urbano de Málaga y del aeropuerto; la apertura de estaciones subterráneas como Victoria Kent, Guadalhorce y Aeropuerto; el desdoblamiento de nuevos tramos; la apertura del nuevo apeadero de Plaza Mayor; la remodelación de estaciones subterráneas en el área urbana; la informatización de los sistemas de billetaje y los planes de expansión de la línea a través del Corredor de la Costa del Sol.